特斯拉和好意思国监管机构（NHTSA）僵抓不下，终于服软，细则将调回200多万辆汽车。在此之前，两者对使用驾驶员辅助系统 Autopilot时发生的事故伸开了为期两年的“扯皮”。

此次的调回范围包含了自 2015 年推出 Autopilot 功能以来，在好意思国销售的通盘汽车。

这件调回事件触及范围相配广，但这事却“可大可小”。

因为特斯拉不调回则已，一朝调回数目惊东说念主。2023年好意思国调回次数以及数目最多的品牌特斯拉甚而莫得上榜，福特54次调回以及569万辆的数目霸榜第一，约占总额的38%。

但莫得上榜的特斯拉却用一次调回，受影响的车数目就只逼榜单前三。

畴昔两年，特斯拉在好意思国一共调回670万辆汽车，差未几占好意思国通盘调回汽车数目的的14%。固然特斯拉确乎卖得可以，但到现时为止特斯拉的乘用车数目也只占好意思国通盘乘用车数目的1%。

但调回这件事，在软件界说汽车的时间界说依然完全变了道理。也曾的调回是需要车辆到4S店或者经销商那处报说念，然后更换维修。可是特斯拉的调回基本齐是可以通过“无线方式”发送软件更新来处治。更新会自动进行，但好意思国监管机构仍然将其称为调回。

无线更新也叫调回？

畴昔两年，好意思国主要汽车制造商狡计调回约4600万辆汽车。固然特斯拉占通盘调回的15%，但值得安宁的是调回的特斯拉车辆中，卓越90%可以通过软件更新处治。其他车企每每遭逢的硬件问题，反而特斯拉畴昔两年，因硬件调回的次数最少，约占总额的1.6%。福特因硬件调回最多，约占总额的38%。

而其他几家好意思国主要汽车商，包括丰田汽车、本田汽车、通用汽车、福特汽车、斯特兰蒂斯、良马和当代汽车，独一约16%的调回触及软件更新。其中许多更新仍通过经销商完成。是以在调回事件中，软件调回和硬件调回有着骨子上的区别。

同期，NHTSA数据表示，特斯拉硬件调回范围内约60%的汽车已得到翻新。基于软件的调回合规率接近100%。

此次调回的原因亦然老演员了，好意思国国度公路交通安全护士局 (NHTSA) 默示，对 956 起特斯拉事故进行了为期两年的拜访发现，“该功能已毕的进击性和范围可能不及以驻守驾驶员误操作”。也便是以为特斯拉保抓驾驶员参与的技巧不及，这可能导致自动驾驶滥用。

笔据调回见告，特斯拉不欢跃该机构的分析，但欢跃添加新功能来处治问题，包括对开启自动驾驶功能进行稀奇搜检等。

但很快路透社爆出了惊天大瓜，特斯拉一直知说念本人存在的个别悬架或转向问题，但一直试图推卸连累到司机身上。路透社12月20日发布的一项“令东说念主顾虑的”拜访，文献表示，特斯拉的工程师多年来一直在追踪后连杆和其他悬架、转向和车轴部件的频繁故障，这些故障无为发生在相对较新的汽车上。路透社查阅的记载表示，该公司指引其事业司理告诉客户这些零件莫得问题，因为该公司正在致力于已毕不停飙升的保修资本。

民主党东说念主布卢门撒尔和马基在信中默示：“咱们对你们将这些失败归罪于你们的客户感到不安。” “特斯拉不仅试图将其车辆质地分歧格的连累转嫁到购买者身上，而且还向国度公路交通安全护士局提倡通常有劣势的论点，这是令东说念主无法接受的。”

很快，特斯拉在马斯克的酬酢媒体平台X（原名Twitter）上发布了对路透社拜访的恢复。特斯拉默示，这篇著述的标题——“特斯拉将其早就知说念有劣势的零件故障归罪于司机”——“具有极大的误导性”，并默示该报说念“充满了不完满且昭着不正确的信息”。

同期帖中也为 Autopilot 的安全性进行了辩白，“自动驾驶仪启用时的安全策划昭着比未启用时更强”，并指出统计数据标明，使用该系统时发生的事故较少。

两边直到现时仍然各执一词，究竟是安全监管系统矫枉过正，如故特斯拉有问题但不作念蜕变？大众不知所以，但显然打嘴仗并不约略加多特斯拉的的确度，也不成扼制辅助驾驶的发展。

此次调回更新后，很快就有测试更新后的辅助驾驶否果真约略驻守误操作或者驾驶员安宁力不集聚等问题。有视频中测试在藏匿车内录像头后仍然可以使用，而且驾驶员在将视野从说念路上移开时仍然可以使用该功能。

笔据许多安全大师的初步评估，此次调回可能是一次无效的调回。

其实，2023年好意思国关于辅助驾驶和智能驾驶的派头依然很昭着了，越来越严格而且收紧的方法，齐意味着此次年末的调回关于特斯拉以及通盘智能驾驶的探究公司来说是一个关节的时辰节点。

请将眼神看向路面

令东说念主惦念的不是此次调回的200万辆特斯拉，也并不是更新后的无效处治方式。其实真实让糜掷者无助的是，科技看似在不停卓越却在安全上不停雕零。

特斯拉大限度的自动驾驶仪调回也清澈地标明，汽车辅助驾驶系统并莫得按照欲望的方式提供事业。若是一家受到严格审查的公司在纠缠了数年时辰后才进行安全大师建议的调回，关联词提供的扶持方法可能无法真实处治问题，那么东说念主们怎么能征服他们的汽车联想是安全且莫得劣势的呢？

笔据最新数据，卓越一半的 2023 款车型配备了主动驾驶辅助系统，但很少有车辆配备了所需的保险方法。这时候就需要相应的端正快速落地，明确连累的差异以及贯注驾驶者的安全。

在好意思国反复强调条目驾驶者的眼睛不成离开路面的时候，中国运行尝试允许驾驶者将关爱片刻地离开路面。2023年年末，良马集团晓谕，搭载L3级别自动驾驶功能的车辆，在上海市认真得到高快速路自动驾驶测试执照。这意味着，之后良马可以在上海市政府的监督和带领下，在指定区域开展L3级高快速路自动驾驶说念路测试，灵验期至2024年6月8日。

固然，这距离L3级自动驾驶大限度落地还有些时辰，但依然算是取得了阶段性防碍。这意味着开启L3级自动驾驶时，驾驶员可以毋庸监测环境，而仅仅在车辆恳求时，才给与。也便是可以不看路，看视频、刷手机。固然现时的界说还比拟褊狭，但这齐全算是智能驾驶中的一个里程碑。

中国和好意思国关于智能驾驶辅助系统似乎分红了激进派和保守派，好意思国在本年不停审查以特斯拉为首的智能驾驶公司，更是一度叫停各州的自动驾驶出租车格式，一方面是测试效果的不睬思，一方面是许多事故无法解说跟智能驾驶系统没相干系。

而中国运行赓续披发L3的测试许可证，似乎赋予了智驾发展的可能性，看似不同的两边其实齐在L3作念着准备。

在莫得达成自动驾驶前的一切审查以及条目齐是为了过渡的更平滑更安全，而中国运行大限度的测试亦然为了向探寻智能驾驶的可能性以及丝滑的过渡。

可以料思的是这项时刻是汽车范畴的一个进击发展标的，列国齐剖析和新动力一样保抓智驾时刻的当先地位是其畴昔增长的关节。

高盛分析师客岁末算计，特斯拉的辅助驾驶系统，到 2030 年最终可能会产生卓越 500 亿好意思元的年收入，高于现时的 10 亿至 30 亿好意思元。

调回但愿是为了更好的复盘，测试是为了更好的落地，谁能又快又安全的将辅助驾驶系统升级到L3，将驾驶者的眼神从路面革新到任何场地，这将是接下来十年的决胜关节，但一切的前提仍然是安全。